连接中国西南部城市昆明与老挝首都万象(永珍)的中老铁路12月3日通车。这条总长逾1,000公里的铁路是中国在雄心勃勃的“一带一路”倡议下，加强与东南亚联系的标志性项目。
该铁路是首条由中国主导，并与中国国内铁路网连通的跨国铁路，包括客运和货运服务。据报道，中国国家主席习近平和老挝国家主席通伦·西苏里(Thongloun Sisoulith)将出席线上开通仪式。这个已建设5年的项目耗资59亿美元，客运时速为160公里。这意味着从万象到中老边境的旅行时间将缩短至3小时，而到昆明则可以实现“朝发夕至”。中国还计划在未来将该铁路延伸到泰国、马来西亚和新加坡。
不过，围绕该项目的质疑声也持续存在，一些人怀疑这个耗费巨大的项目是否真的能给老挝带来足够的好处，还有人质疑其会让人均GDP仅2,630美元的老挝背上沉重的债务。苏帕拉克·甘贾纳亨迪(Supalak Ganjanakhundee)是BBC泰语部的特约撰稿人，他曾是新加坡智库东南亚问题研究所(ISEAS-Yusof Ishak Institute)访问学者。他分析了这条铁路的开通将对中国和老挝，乃至整个东南亚带来怎样的影响。
尽管新冠疫情给中老铁路项目建设带来阻碍，但老挝仍宣布连接万象和琅南塔省(Luang Namtha)磨丁(Boten)的铁路业务计划在12月初启动。2016年，这个耗资59亿美元的项目开始动工。这一数字约占老挝经济总量的三分之一。当时，人们怀疑这一笔巨大的投资会让该国陷入债务陷阱，因为该项目60%的资金(约35亿美元)来自中国进出口银行的贷款。因此，这个小国背负了超过10亿美元的债务。剩余的40%被转化为项目股份。老挝方面需要投入7.3亿美元的等值现金，其中2.5亿美元来自老挝的国家预算，其余4.8亿美元也将依靠同一家融资机构，即中国进出口银行的贷款。
老挝总计将背负超过14亿美元的债务。鉴于世界银行(World Bank)2020年的数据显示，老挝的国内生产总值(GDP)为191.4亿美元，这一数字相当惊人。时任老挝副总理兼外交部长的凌绪光(Somsavat Lengsavad)是与中国谈判的核心人物。他说：“在签合同时，我就很清楚这个问题。因此，我建议合资企业负责全部债务，并用该项目作为贷款的抵押。这样一来，政府就不会负担过重。”对于有传言称，老挝必须允许主要由中国控制的合资公司对铁路两侧20公里范围内土地进行独家商业化开发，凌绪光否认合同中存在该条款。他称，中方合作伙伴表示仅需1,000公顷土地来建设规划的车站，而铁路沿线的土地须符合安全运营标准。
世界银行在2020年发布的报告《从内陆到陆上连接：释放老中铁路连接的潜力》(From Landlocked to Land-linked: Unlocking the Potential of Lao-China Rail Connectivity)称，这条铁路是中国提出的“一带一路”倡议下的六条国际经济走廊中，中国-中南半岛经济走廊的组成部分。铁路系统将通过老挝、泰国和马来西亚将中国南部的昆明与新加坡连接起来。该铁路采用标准轨电气化铁路设计，轨距为1435mm，可以通行时速超过250km的高速列车。在老挝，客运列车速度介于每小时160至200公里之间，货运列车时速为120公里。
泰国瓦莱岚大学(Walailak University)政治学者特林·艾亚拉(Trin Aiyara)博士在今年7月的一场线上研讨会上表示，中国的铁路项目符合中国和东南亚经济体的战略发展共同利益，因为前者希望深化其在该地区的政治和经济影响力，同时扩大中国工业品的销路，从而促进中国南部的经济增长和繁荣。这一网络最终将推动雄心勃勃的中国成为一个新兴的世界经济中心。该学者表示，对于东南亚地区的好处是，其将通过新的大型基础设施开发与世界接轨，沿线土地也将获得城市化机会，特别是在与中国或其他国家接壤的边境地区，这将可以提振国内经济。
通道和控制
澳大利亚国立大学(ANU)战略与国防研究中心讲师格雷格·雷蒙德(Greg Raymond)指出，如果该基建计划成真，中国将获得双重好处。
通过铁路将中国及其后院的东南亚国家连接起来，大大方便中国进入这些国家；
中国可以利用该地区新的经济特区作为节点，控制生产、供应链和消费。
世界银行的一项研究表明，中老铁路本身可能无法解决所有问题。预计到2025年，磨丁-万象铁路的潜在乘客总数估计仅有48万人，到2030年增加至110万人，这并不出众。因此，该铁路服务将不得不基本上依赖货物运输，因为其运输成本较低。而一旦连接中国和新加坡的泛亚铁路网全面投入运营，世界银行预测，到2030年，跨境、过境和内陆货运量将每年增加240万吨，而中老铁路段预计将运输700万吨货物。老挝正在建设新的经济特区，以最大限度地提高沿线和附近制造业和服务业的经济活动。报告指出，老挝政府应周密地在铁路沿线设立经济特区，例如靠近运输或配送枢纽，并拥有充足的劳动力的地方，还应有清晰、透明和不复杂的监管。
中国在老挝的强大影响
但雷蒙德的研究指出，中国是老挝经济特区发展的关键参与者。根据一份99年的租约，中国自2003年起建设、拥有和管理边陲小城磨丁。近20年来，它一直是中国在老挝北部的商业中心。城里通用人民币，中国元素和符号也随处可见。“在2019年9月的一项实地调查中，几乎没有证据表明这座城镇在老挝。它看起来像一个典型的中国城镇，”雷蒙德观察道。
铁路项目的建设对老挝人民带来的直接利益可能相对较少。在今年6月中旬的一次视察期间，老挝副总理宋赛·西潘多内(Sonsai Siphandone)呼吁铁路合资企业雇佣更多老挝人。目前，老挝员工人数约为700人。中国新华社此前报道称，中国正在培训636名老挝年轻人，以使其在铁路项目上工作。据报道，一些人将被聘为火车司机或参与设备设施的维护。官方通讯社播放的一段视频显示，中国列车员正在用老挝语练习对话。雷蒙德对BBC说，两国在中老铁路上的合作似乎导致了一些社会争议，因为老挝工人的工资比中国工人低，但他们不敢抱怨。
路途颠簸
尽管中国推动了泛亚铁路建设，并且有许多分析人士认为相对于该地区的合作伙伴，中国也将是最大赢家，但雷蒙德认为，中国所走的道路同样不是一帆风顺。到目前为止，老挝是唯一一个难以抗拒中国提议的国家。包括泰国在内的东盟主要经济体拥有更大的议价能力，可以更好地利用“一带一路”倡议。
泰国预见了将国内高铁系统与中老铁路连接的好处，但其充分意识到，它被中国纳入其影响力范围的速度太快。该国转而采取了一项经过深思熟虑的举措，首先把重点放在发展连接曼谷和呵叻(Nakhon Ratchasima)的铁路上，而不是一次性贯通曼谷和东北部边境省份廊开(Nong Khai)的铁路。泰国交通部长萨萨扬·奇乔布(Saksayam Chidchob)在5月对媒体表示，曼谷至呵叻的泰中高铁项目一期工程全长250公里，14份施工合同中只有一个刚刚完工。其余六个正在施工，三个正在准备阶段，四个还在等待招标。泰国政府的目标是在未来六年内开始一期的铁路运营。
至于二期呵叻-廊开长约356公里铁路线的可行性研究，最近已经开始。该项目的设计将在开工前与中国进行多轮磋商和谈判。值得注意的是，从廊开到万象的30公里铁路(包括一段横跨湄公河的铁路)可能会稍微复杂一些，因为这需要三方参与协商，目前也没有明确的时间表。雷蒙德表示，泰国当局将投资东部经济走廊(EEC)和连接三个国际机场，即廊曼、素万那普和乌塔保的高速铁路项目视为更优先事项，因为它们对泰国明显更有利。因此，他们并不急于与老挝建立联系，因为这更利于中国。
瓦莱岚大学的特林博士说，中国在项目从梦想成现实之前面临诸多障碍。其中最主要的原因包括老挝岌岌可危的债务状况、泰国的经济衰退、伙伴国法律体系中复杂的施工法规，以及于2010年推出的马新高铁项目在今年1月夭折。这让连接中国昆明和新加坡的泛亚铁路计划备受挑战。
新加坡和马来西亚曾走到一起，拟共同投资250亿美元建设一条350公里的高铁，把两国首都之间的旅行时间缩短到90分钟。一旦投入运营，它将成为1995年提出的连接昆明和东盟国家的泛亚铁路的最后一段。这一雄心勃勃的项目在中国提出“一带一路”后得到第一次真正推动，促使热情高涨的东盟国家，特别是老挝、泰国、缅甸和越南采取行动，在过去10年里大量投资新的铁路建设。
2018年马来西亚政局动荡后，马新高铁项目首次出现危机。马哈蒂尔·穆罕默德(Mahathir Mohamad)政府认为这将使该国背负巨额债务，因此将其搁置，并赔偿新加坡1100万美元违约金。去年3月，马哈蒂尔下台后，政治更加动荡，该项目的前景依然暗淡不明。慕尤丁·亚辛(Muhyiddin Yassin)政府决定完全放弃项目，马来西亚又向新加坡支付了7,500万美元的赔偿。在做出这一重要决定之前，马来西亚要求延长该项目的最后期限，理由是新冠疫情造成了无法预见的问题。
然而，据《金融时报》报道，双方其实都渴望尽快启动该项目，因为两国认为高铁项目将提振低迷的经济，但两国对启动该项目的进程发生争议。新加坡以保证透明度和平等的利益分享为由建议进行国际招标，但马来西亚并不认同，称这将耗费过多时间。因此，该项目最终被取消。
在21世纪，面对国际发展潮流和中国日益增长的影响力，一些小国发现自己无法抗拒。雷蒙德在总结时表示，泰国和越南等东南亚大陆强大的经济体可能比老挝等国有更大的灵活性，来应对挑战和压力，并更巧妙地让“一带一路”倡议“为我所用”。对于老挝来说，剩下的选择是通过与其前主要盟友越南保持良好关系，来保持一种平衡。(转载自BBC中文网)
