4月份一架原定交付中国的波音737 MAX客机从中国舟山的完工交付中心启程，飞往太平洋中转站关岛，显然正返回美国。这一动向被业内人士普遍视为中国航空公司在当前贸易环境下暂停接收美制飞机的信号。
尽管尚无明确法规出台，彭博社早前报道称，中国或已要求本国航空公司暂停采购美国制造的飞机及相关部件，这被视为中美在新一轮贸易摩擦中的又一波澜。此次争端的导火索是美国政府基于“对等原则”所重新推出的一系列关税措施，目标直指中国制造业核心领域。
舟山工厂是波音在2018年设立的亚洲首个完工交付中心，尽管未进行整机组装，但该中心承担为中国客户进行内饰安装与喷涂的最后交付流程。数据显示，3月以来至少有四架737 MAX从西雅图飞抵舟山，显示波音原本预期交付将按计划进行。然而，仅数周后，这些飞机便陷入“交付停滞”，甚至出现返美现象。
其中一架披挂山东航空涂装的飞机被拍到正在离开舟山前往关岛，业内普遍解读为撤回交付。这一消息也间接验证了The Air Current在4月中旬的报道：部分抵达舟山的飞机已被标注为“取消交付并回运”。波音方面对此未予置评，而中国外交部也在媒体问询时未给予正面答复，仅表示“请咨询有关主管部门”。
除整机交付受阻外，贸易摩擦的外溢影响也已触及更广泛的供应链。美国航太供应商豪美航空(Howmet Aerospace)已率先声明“因关税问题触发不可抗力条款”，此举引发航空零部件采购合同重审风潮。中国方面据传已向航空公司发出非正式指令，暂停采购美制航空设备与部件，尽管一些在华运营的维修企业表示目前尚未遇到进口障碍，但整体氛围已明显趋紧。
当前，美国工业界内部对出口中国的零部件政策亦陷入“模糊状态”。部分企业表示并未收到明确禁运通知，这种不确定性正逐步转化为实际运营中的隐忧。
从财务角度来看，波音目前的风险虽未达灾难级别。尽管历史上波音约四分之一的飞机交付对象为中国客户，但在过去几年受737 MAX危机、疫情影响以及中美贸易摩擦反复作用下，该比例已有明显下滑。波音可以短期内将生产资源调配至其他市场，而空客目前也面临产能不足，无法快速填补中国市场缺口。
然而，长期来看，中国依然是全球最具战略价值的航空市场。波音预测，到2043年，中国将超越美国，成为全球最大的航空运输市场，民航机队规模将翻倍，年均新增飞机需求超过6,000架。截至目前，波音仍有约130架未交付订单来自中国航空公司和租赁商，其中96架为737 MAX系列。而在波音超过760架“未指明买家”的订单中，据业内消息人士透露，相当一部分亦为中国客户的“隐性订单”。
当前局势也将倒逼中国航空公司与租赁商调整资产配置策略。数据显示，中国航空公司有约55%的机队为租赁机型，预计在交付停滞期间，将普遍延长现有租赁合同的使用周期，以规避高额关税及市场波动风险。此外，波音在华设厂的战略初衷是建立更紧密的客户服务链条，与空客天津总装线形成对抗格局。如今，若中美摩擦长期化，波音在华布局将陷入结构性受限，企业不得不重新评估其亚太区域的产业链与交付模式。
此次波音飞机“返航”事件是中美贸易摩擦从数字产品、智能制造蔓延至高端制造业核心领域的又一标志性事件。航空业作为全球产业链高度融合的典范，其所受影响不仅限于企业财报，也反映出全球贸易秩序正面临新一轮结构性调整。在当前“脱钩”与“去风险化”交织的背景下，波音与中国市场的博弈也许只是冰山一角，未来全球航空产业格局如何重构，将在中美博弈与各国政策灵活性之间找到新的平衡点。
